会议强调，汽车生产企业要深刻领会《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
随后，一份疑似当天的会议纪要在业内流传。目前，官方对此份会议纪要的真实性尚未回应。
“杜绝拿用户做测试”
会议强调，应充分开展组合驾驶辅助测试验证。
根据网传会议纪要，装备中心明确禁止公测，要求大规模测试（千人团、万人团）走公告程序，杜绝拿用户做测试。这是因为此前部分车企在未充分验证情况下开展公测，用户成为实际测试对象，存在安全隐患。严格规范测试流程，可确保新技术在推向市场前经过充分验证，降低风险。
此前，某知名车企在宣传其新推出的智能驾驶功能时，声称该功能已成熟且安全可靠，鼓励大量用户参与公测。然而，在公测过程中，诸多问题逐渐暴露。还有车企通过各种优惠政策吸引大量用户参与所谓的“智能驾驶体验活动”，但实际上这些活动更像是大规模的测试。这种将用户当作测试对象的行为，存在极大的安全隐患，是对用户的不负责。
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，工信部对智能驾驶的规范管理，对于认真进行L3、L4准入试点测试或进入流程的企业而言是利好消息。若企业能获得工信部准入，当驾驶自动化系统启动后，驾驶员将无需承担责任。这有助于规范市场，避免部分车企靠打擦边球宣传“L2+”等产品误导消费者，同时也为真正致力于提升智能驾驶技术的企业提供了更公平的竞争环境，促进行业健康发展。“禁用代客泊车、一键召唤”
会议强调，明确系统功能边界和安全响应措施。
根据网传会议纪要，公告审查共性问题中，规范功能定义和术语，禁用代客泊车、一键召唤等功能申报。这些功能在实际运行中难以确保驾驶员在环，存在安全漏洞。统一术语使用，能避免行业内概念混淆，提升沟通和管理效率。
4月17日，中国汽车工程学会理事长、国家智能网联汽车创新中心执行主任张进华发文指出，当前我国组合驾驶辅助功能已进入市场规模化应用阶段，NOA等相关功能应用快速普及。然而技术的成熟度与市场的热度存在偏离，感知系统在复杂场景下的局限性仍然客观存在，组合驾驶辅助产品从可用到好用仍有距离，车企宣传边界模糊、用户认知偏差等问题日益凸显，部分驾驶员对驾驶辅助和自动驾驶概念混淆，因驾驶员错误使用驾驶辅助功能导致的交通事故时有发生。
他建议，应明确说明智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界、责任主体等信息，避免使用误导性词汇，确保用户正确理解和使用智能网联汽车产品。“统一使用组合辅助驾驶”
会议强调，不得进行夸大和虚假宣传。
根据网传会议纪要，汽车审查处强调规范宣传，禁用“自动”、“自主”、“智驾”、“高阶智驾”等词汇，建议统一使用“组合辅助驾驶”。此前部分车企夸大宣传，使消费者对车辆自动驾驶能力产生错误认知，引发多起事故。规范宣传用语，能避免消费者误解，明确车辆实际功能边界。
4月17日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋发文指出，应规范营销宣传，严防误导性宣传。宣传表达是连接产品与用户认知的关键一环，必须以真实、清晰、负责任为基本原则。企业应严格参照国家标准GB/T 40429-2021等相关规定，规范组合驾驶辅助系统的功能命名、表述方式与宣传内容。
在宣传材料、车载显示、销售讲解等场景中，准确标注系统的驾驶自动化等级、适用场景、能力边界和驾驶责任，避免因模糊宣传或夸张承诺引发用户误解和安全隐患。行业积极推动形成统一的宣传合规指引与术语规范，明确禁止使用未达到实际驾驶能力的用语，倡导功能命名科学化、信息披露制度化，共同营造公开透明、规范有序的市场环境。“强化对驾驶员状态监测要求”
会议强调，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任。
根据网传会议纪要，监管部门禁止“脱手”、“脱眼”描述，用“驾驶员运动脱离”、“视觉脱离”替代，且对脱手超60秒需合理性说明。这是为纠正此前不严谨表述，强化对驾驶员状态监测要求，确保驾驶员在驾驶过程中保持必要参与度，防止因过度依赖辅助驾驶功能引发事故。
付炳锋建议，企业应在交付、使用、维护等各环节建立系统化的用户教育机制，借助随车手册、车载终端提示、移动App、视频演示、交付培训等多种形式，向用户清晰传达系统的基本能力与适用范围、使用过程中的驾驶员职责、操作规范与接管要求、应急处置方法及系统局限性等内容。同时，建议针对不同用户群体（如首次购车人、老年驾驶者等）提供差异化的认知引导方案，真正实现“技术普及+认知普及”并重，夯实驾驶安全的第一道防线。
张进华也认为，车企应创新用户培训体系，帮助用户快速熟悉掌握智能网联汽车及其驾驶辅助功能的使用方法及禁止事项，推广“双手不离盘、视线不离路”的基础操作守则，保障用户规范且熟练使用驾驶辅助功能。“降低频繁OTA升级”
会议强调，应切实提升智能网联汽车产品安全水平。
根据网传会议纪要，监管部门要求降低频繁OTA升级并做好版本风险管理，紧急OTA走召回、停产及市场监管总局审批流程。频繁OTA可能因软件不成熟带来安全风险，通过严格审批流程，可确保OTA升级在安全、可靠前提下进行，保障车辆行驶安全。
张进华认为，为保证组合驾驶辅助产品生产一致性和质量安全，需加快推进组合驾驶辅助系统安全要求等强制性国家标准的研制，推动已发布智能网联汽车国家标准的行业推广和应用，针对国家标准尚未明确的领域，鼓励团体标准开展前瞻研究，支撑汽车组合驾驶辅助功能推广应用，不断引导企业提升技术水平、完善产品安全验证。
付炳锋则建议，构建覆盖全生命周期的产品安全体系。组合驾驶辅助系统作为车辆安全控制的重要组成部分，其技术特性决定了必须从源头强化安全设计理念，贯穿产品研发、测试、生产、交付、运营和升级的全过程。企业应科学设定系统能力边界和安全响应机制，合理设计故障冗余与应急策略，确保产品在不同驾驶场景下具备稳定可控的性能。人机交互应更加直观、明确，避免系统提示模糊、驾驶员误判等问题。同时，应加大在测试验证、OTA升级等环节的投入，夯实产品安全的基础能力，为用户提供可信赖的驾驶辅助体验。
科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩认为，2025年被业内人士认为是“智驾元年”，但仅仅一个季度内，就出现了众多与智驾相关的交通事故，牵动着每个人的神经。工信部此时出手召开这样的推进会，释放强监管信号，可谓相当及时。
而顾大松关注到，也有一些系统供应商参加了此次推进会。虽然系统供应商不造车，但不少企业也在大力宣传智驾，而一旦出现交通事故，承担责任的是车企，相当于系统供应商享受了权利却没承担义务，责任界定模糊。他建议未来应从法律层面赋予系统供应商明确角色，比如借鉴英国法案中的“授权自动驾驶实体概念”，让其承担产品一致性的动态保持功能，包括系统升级等，以此明确各方责任，保障消费者权益。
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